در خارج از موتور اسپرت و در بین خودروهایی که در خیابان تردد می‌کنند، مک‌لارن و بی‌ام‌و و لامبورگینی، تنها خودروسازانی هستند که از پلاستیک تقویت‌‌شده‌ی فیبرکربنی (CRFP) استفاده می‌کنند.

لامبورگینی

لامبورگینی در سال ۲۰۱۰، کارخانه‌ی جدیدی برای تولید شاسی مونوکوک (یکپارچه) مدل اونتادور احداث کرد. در این کارخانه، این خودروساز ایتالیایی شاسی فیبرکربنی اونتادور را به روش ابداعی خود با نام RTM-Lambo تولید می‌کند. در فرایند‌ی RTM که نام آن مخفف عبارت Resin Transfer Moulding است، معمولا لایه‌های خشک فاقد رزین روی‌هم فشرده و پرس می‌شوند و سپس، بین آن‌ها رزین تزریق می‌شود. روش RTM-Lambo ارزان‌ترین روش برای تولید قطعات بدنه‌ی فیبرکربنی با کیفیت درخورتوجه است.

قسمت‌های بالایی بدنه‌ی لامبورگینی اونتادور با روش دیگری به‌نام Prepreg ساخته شده‌اند. در این روش، فیبرکربنمات آغشته به رزین و سپس، درون یخچال‌هایی نگه‌داری می‌شود. روش Prepreg بهترین روش برای تولید قطعات فیبرکربنی براق با کیفیت بسیار زیاد در حد کلاس A است. ایراد این روش گران‌قیمت‌بودن آن است؛ به‌همین‌دلیل، نیمه‌ی پایینی بدنه‌ی اونتادور با روش RTM-Lambo تولید شده است. این روش شباهت زیادی به RTM دارد؛ ولی فرق آن این است که در ابتدا و پیش از فرم‌دادن به قطعات، مقداری رزین به آن‌ها اضافه می‌شود تا امکان شکل‌گیری اولیه وجود داشته باشد. درنهایت، قطعات بالایی و پایینی در قالبی بزرگ قرار می‌گیرند و به‌هم پرس می‌شوند و شاسی مونوکوک به‌دست می‌آید.

مک‌لارن

مک‌لارن نیز از دیگر بازیگران مهم در صنعت فیبرکربن است. این شرکت از سال ۲۰۱۰، بیشترین درخواست را برای قطعات فیبرکربنی CRFP به شرکت Carbo Tech داده است. برخلاف لامبورگینی، شاسی مونوکوک مک‌لارن با قراردادن مستقیم RTM در قالب‌های فلزی بزرگ به وزن ۳۵ تن تولید می‌شود. این فرایند نه‌تنها ازنظر زمانی بسیار سریع‌تر است؛ بلکه قطعات را به‌شدت به‌هم می‌فشارد تا عملکرد چشمگیری ارائه دهند. این روش به مک‌لارن اجازه می‌دهد شاسی محصولات جدید خود را در‌مقایسه‌با شاسی مدل قدیمی F1 تا ۱۰ برابر سریع‌تر تولید کند. در‌حال‌حاضر، مک‌لارن توانسته با سرمایه‌گذاری ۵۰ میلیون پوندی در مرکز خود، فیبرکربن موردنیازش را تولید کند.

بی‌ام‌و

اصلی‌ترین دلیلی که فیبرکربن نتوانسته به خودروهای تولید انبوه راه پیدا کند، قیمت گران آن است. دلیل این قیمت گران هزینه‌ی زیاد مواداولیه نیست؛ بلکه بیشتر به فرایند‌ ساخت آن برمی‌گردد؛ چون بسیاری از بخش‌ها به‌صورت دستی باید ساخته شوند و همین امر هزینه‌ی ساخت را افزایش می‌دهد. فرایند‌ ساخت بین ۳۳ تا ۷۵ درصد از قیمت قطعات فیبرکربنی را به‌خود اختصاص می‌دهد. بی‌ام‌و از روش دیگری برای استفاده از فیبرکربن در بدنه‌ی خودروها استفاده کرده که آن را Carbon Core می‌نامند. این روش، روشی هیبریدی است؛ چون بی‌ام‌و با روش خاصی در قالب‌های خود فیبرکربن را با قطعات فولادی پرس می‌کند و به‌نوعی کامپوزیتی از فیبرکربن و فولاد به‌دست می‌آید. گرچه گفته می‌شد بی‌ام‌و سری ۵ جدید از قطعات تولیدشده به این روش در بدنه‌ استفاده خواهد کرد، درنهایت، این کار انجام نشد و از بدنه‌ی آلومینیومی و منیزیمی بهره می‌برد. در‌حال‌حاضر در بین خودروهای تولید انبوه، فقط بی‌ام‌و i3 است که به‌طورگسترده‌ای از فیبرکربن استفاده می‌کند.

خودروسازان به‌دنبال راهی ارزان‌قیمت برای تولید فیبرکربن هستند؛ ولی فعلا هیچ خودروسازی به این هدف دست پیدا نکرده است. البته، شرکتی توانسته فرایند‌ی ابداع کند و قطعات بدنه‌ی فیبرکربنی برای آئودی A8 جدید تولید کند. این شرکت روش جدید خود را انقلاب و موفقیتی بزرگ در راه تولید قطعات CRFP می‌داند. با وجود این موفقیت‌ها، همچنان آلومینیوم ماده‌ی دلخواه خودروسازان در تولید خودرو محسوب می‌شود و دسترسی به آن نیز بسیار ساده‌تر است. افزون‌براین، آلومینیوم به ۹۵ درصد انرژی کمتری برای بازیافت و برگشت به حالت اولیه‌ی خود نیاز دارد.

آینده چطور خواهد بود؟

لامبورگینی با همکاری یکی از شرکت‌های گلف، روشی جدید برای تولید فیبرکربن به‌نام «کامپوزیت فورج» ابداع کرده است. در این روش، از تزریق فیبرکربن رزین به درون قالب‌هایی استفاده می‌شود و کل فرایند حدود دوسه دقیقه زمان می‌برد. تاکنون، تنها لامبورگینی سستو المنتو با این روش تولید شده و فعلا کاربرد بسیار کمی دارد. بااین‌حال، لامبورگینی می‌گوید هزینه‌ی این روش در‌مقایسه‌با RTM-Lambo، حدود ۳۰ درصد ارزان‌تر است و در آینده، کاربرد آن گسترده‌تر خواهد شد.